【中远保险经纪】碰撞案例分析及防损建议-中远保险经纪

2018年1月6日，“桑吉”轮（SANCHI）与“长峰水晶”轮（CF Crystal）在中国东海发生碰撞事故，对业界提出严重警示。尽管船舶设计、技术与船员训练标准均有显著的提升，但是船舶碰撞事故仍持续频繁发生。保险公司Allianz最近的一份报告指出，在2007至2016年间被报道的航运事故的主要原因中，船舶碰撞排名仅次于机械损坏。
古语有云，“船舶碰撞能毁掉你一整天的时间”（古希腊修昔底德）。当然，这只是一种轻描淡写的说法，实际上它可能会带来悲剧性的后果，如生命损失惨重、环境污染、船舶和货物的损失或损坏，还可能涉及昂贵的打捞或沉船清除作业灵格斯词霸。在试图衡量问题的规模时，将2017年度内国际保赔协会内部通报的高价公摊赔案纳入考量是极具指导意义，与航行相关的事件占主导地位，并且包括一些著名的船舶碰撞案件。
显而易见，碰撞占据了海难事故的较大比例，并且其原因不是很难鉴定。船舶航行在一个非常具有挑战性的环境中，天气恶劣且世界航线密度日益增加。她们是复杂的系统和机器的集合，它可能会出现故障，并继续处于人类的控制之下，这些人容易犯错误，无论他们训练有素或经验丰富。然而巴别塔之犬，人们普遍认为，大多数事件可以归因于人为操作失误。下面的案例分析提供了说明：
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散货船"A"与冷藏货轮"B"的碰撞
此碰撞发生在清晨的开阔的水域中，能见度及交通状况良好。发生碰撞之前，散货船“A”正以104度航向，11节航速前进，一名值班驾驶员（OOW），一名值班水手（OS）瞭望。货轮“B”的航向为041度，航速19.5节张天师符咒，仅一名高级船员在驾驶台上值班瞭望。
大约在0515，散装货轮“A”上的值班水手报告目击了右舷正前方有一艘船（货船“B”），值班驾驶员（OOW）认定对方将要超车，并将从右舷第三或第四条缆绳处通过。值班驾驶员（OOW）的这个设想是在既没有雷达标绘目击船舶，亦没有采取方位定位的前提下得出的。值班水手不断地提示眼前船只B的存在，直到最后朝值班驾驶员（OOW）大喊快立即采取避碰措施。至此，值班驾驶员（OOW）才意识到碰撞已经迫在眉睫，来不及采取有效的避碰措施了。当货船“B”的值班驾驶员（OOW）在驾驶台上看到散货船“A”时庐江二中，她已经非常靠近左舷船首，欲在碰撞前采取任何避碰措施也为时已晚。
约0540，货轮“B”的船首撞上了散货船“A”的右舷船尾处，致使两船的机舱和舱室均受到严重损坏。虽然在散装货船“A”被水淹末的机舱中破裂的油罐引致了油污，幸运的是没有造成船员受伤。

涉事的两船值班船员均是经验丰富、资格相符的，却都未能遵守安全航行中最基本的瞭望要求。散货船“A”值班驾驶员（OOW）在被警示有另一艘船的出现后，没有采取任何措施来确定是否存在碰撞风险，而是对另一艘船的航向和动态作出了错误的假设。货船“B”的值班驾驶员（OOW）不应在夜间独自值班，且显然未通过方位定位或雷达做到正确的瞭望。在过于自信的情绪下，不达标的瞭望导致了这场碰撞。综上，两船均未做到合理瞭望，没有评估发生碰撞的风险，亦没有采取适当的措施来避免碰撞。总而言之，两名船员均未遵守国际海上避碰规则和各公司航行程序中一些最基本的要求。
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货船"C"与拖轮的碰撞
凌晨0000至0400，此时处多佛海峡交通分流时段，货船“C”在西南航道航行。船舶航速15节、航向233度，能见度良好、风浪适中偏大。此时道县教育网，“C”号货船正在超越一艘拖轮，拖轮以大约250m长的拖揽拖着一艘无人起重驳船。
货船“C”驾驶台上的值班驾驶员（OOW）目击了在货船的左舷船首近距离处拖轮上的信号灯，遂将本船航向朝左舷调整，目的是从拖轮左舷通过。在改变航向时，货船“C”船尾距离拖轮仅剩2根缆绳的距离。几秒钟后，货船与被拖的起重驳船相撞，并在拖轮和起重驳船之间通过，同时也缠上了拖缆。拖船立即在甚高频（VHF）无线电上作广播，警告货船上缠绕了缆绳，要减速。然而，货船继续超车拖轮，拖揽仍被缠住，拖轮被拖拽了180度左右，导致拖轮以14节的速度被拖到了货船船尾处。然后拖缆从绞盘上拉下来，最终断裂，使驳船随波漂流，拖船及其船员非常幸运地在这种危险的情形中存活下来。

对该事件的调查显示，在货轮“C”上的航行值班操作程序存在许多不足之处。值班驾驶员（OOW）坐在其中一个导航控制台的椅子上，似乎完全依赖于其他船只在控制台显示器上传输的AIS（船舶自动识别系统）信息。
然而，拖轮没有发送AIS信号卢本娟，因为300 总吨以下的船只不要求配备该设备。除此之外，从货船上可以清楚地看到拖轮和拖带，并且在碰撞前很明显地在雷达上显示出来，如果一直保持警惕的话，就能使值班驾驶员（OOW）在适当的时候采取避碰措施。通过保存的VDR（船载航行数据记录仪）显示，从值班驾驶员（OOW）值班开始到结束换班，在此期间其基本上是不活跃的。还能推断出，驾驶台上没有指定的额外瞭望员，桥楼航行值班报警系统（Bridge Navigational Watch Alarm System）被关闭，在此期间驾驶台一直播放着音乐侠行天下。没有证据证明值班驾驶员（OOW）在值班期间睡着了或者休息不足，但他明显缺乏警觉性，导致他未能保持有效的瞭望和正确使用雷达。
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防损建议
尽管这两起事件涉及的情况完全不同，但它们都具有导致船舶碰撞的共同特征。毫无疑问，最重要的是不能保持适当的瞭望，以及不能充分有效地使用雷达以及其他航行辅助设备。所有设备都不能被孤立的当作驾驶船舶的辅助工具，而是应该将所有的设备更明确和有效地联合运用，从而能够使值班驾驶员（OOW）在头脑中构建一个对航行形势和碰撞风险的全面评估。正是这种意识使值班驾驶员（OOW）能够通过预测潜在的危险情况来“向前看”，并能及时识别应对不断变化的环境。传统的航海经验和新技术并不是相互排斥的，而是相辅相成的。一个很好的例子就是AIS（船舶自动识别系统）的应用，它能有效的为船舶提供航向和速度信息，以此来避免碰撞的发生。正如前面的案例中所强调的，值班驾驶员（OOW）使用这些信息来做补充，而不是替代人为的主观判断。在正确使用助航设备的过程中，要训练并熟悉这些设备，从而充分了解它们的操作优势和局限性。在上述AIS的案例将告诉值班驾驶员（OOW），并不是所有的船只都安装或传输AIS数据，并且这些数据可能还会有差异。船舶碰撞伤亡报告中另一个经常出现的问题是，为什么其他训练有素、经验丰富的甲板船员也忽视了良好的航行实践或没有遵守既定的程序呢？通常情况下，他们的行为与被期望的严格标准之间，以及船管人员对船舶如何运行的意图之间存在脱节。导致上述脱节的原因是多样的和复杂的,但通常包括因自满而缺乏动力、无聊的日常值班、疲惫、与航行值班无关的任务，驾驶室人员配备不足,甚至个人心理健康问题影响个体机能。

习惯上来说，由于船舶运营的性质，岸上管理很大程度上依赖于船长，以确保良好的航行实践得以高标准运行。人们认识到，在船舶停泊时进行航行检查的结果，通常情况下不能代表船长和船员在海上的实际表现。然而，更有效的监控性能方法是聘请专业的航运审计师跟航以及定期审查VDR（船载航行数据记录仪）数据。重要的是通过上述方式，找出操作不当的原因并采取必要的纠正措施，包括改进程序、增加机组人员培训，还有处理涉及船员福利等问题。同时，船舶管理人也应做好开除未达标执行人员的准备。
在第一个案例研究中，因船长没能有效保存VDR数据，拖累了对案件事故的调查进度。这就要求船长和船员应当对保存和检索数据的流程非常熟悉，姜柔伊并能够经常按流程进行训练。此外，其他航行设备也有电子数据储存功能，包括ECDIS（电子海图）、AIS（船舶自动识别系统）、NAVTEX（航行警告电传）和GPS。将这些自动生成的数据与来自证人和岸上船舶服务记录的其他证据进行整合，将有助于构建事件的全貌。让海事调查人员充分了解这些信息，有助于确定发生了什么，不仅是为了海事责任的划分整容天后，还能汲取事故中的教训进而在船队和航运界中分享。

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编辑：Mr. Dai daiwh@coscoins.com.hk
审核：Mr. Zhao zhaoqj@coscoins.com.hk

*本文编译自UK保赔协会网站
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